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Hablemos de historia

En esta sección se incluyen respuestas a consultas, aclaraciones, correcciones, y preguntas en general han sido y siguen siendo formuladas tras la publicación del libro. La intención de vertir esto aquí es que entre todos quienes estamos interesados en la historia del balneario podamos compartir conocimientos y lograr de esa manera profundizar más en el tema. Pueden dejar sus preguntas como comentarios en esta misma página, o pueden enviarlas por correo electrónico a libroatlantida@gmail.com.


Pregunta de A. V.: “Hola Federico; hablé con vos en la presentacion del libro, el cual me parece increíble. La vez que hablamos te pregunte sobre 2 temas: el edificio de la estacion del trenes en estacion Atlántida (Las Toscas en ese momento), según tenia ententido yo la estación original era de chapa y estaba ubicada entre 200 y 300 metros antes que la actual; podrias confirmar eso y el otro tema es la traza (vía) que venia del balneario hasta la estacion Atlantida por donde se transportaba la arena que se vendía, recorrido, medida y ubicación. Me gustaría que si es posible pasaras algo de información sobre esos temas.

Desde ya gracias!”

Respuesta: En primer lugar, muchas gracias a tí por tu comentario, y me alegra que te haya gustado el libro. Con respecto a las preguntas, para la primera puedo decirte que de los registros cartográficos que tengo concluyo que la estación siempre estuvo en el mismo lugar, al menos desde 1915. Te muestro aquí dos planos:

El primero de los planos es de 1915 y en él se puede ver la vieja parada “Las Toscas” justo antes de la intersección de la vía con el camino vecinal que conducía hasta el camino Nacional a Maldonado (actual ruta 8 “vieja”). En el otro plano, que es más moderno (1945), se observa la estación en la misma ubicación que el plano anterior (y que coincide con la actual), pero ya con el nombre de “Estación Atlántida”. No he tenido acceso a planos más antiguos, pero además de no tener ninguna prueba de lo contrario, no encuentro muchas razones que justifiquen otra ubicación para esa parada del ferrocarril (aunque en el primer plano parece estar del otro lado de la vía, donde aún hay alguna construcción que podría ser esa que tú describís).

Sobre tu otra pregunta, no hay muchas referencias a esa otra vía que tú mencionás (no he visto que aparezca en ningún mapa), pero es posible leer en los estados contables de la Territorial Uruguaya un rubro llamado “vía” que presumiblemente se trata de este trazado al que tú te referís. En una de las fotos de la Territorial Uruguaya que se han difundido aparece una vía de trocha angosta, que seguramente se trate de él:

Sería interesante encontrar más información de todo esto, espero que esto te ayude al menos como puntapié inicial para ello.


Pregunta de V. M.: Tengo una pregunta para ustedes ya nadie tiene idea, ¿cómo se llama el barco hundido hace mas de 100 años al costado de la Isla de la Sirena al cual se le conoce como “La caldera”?

Respuesta: Gracias por la consulta. No encontré en ningún lado el nombre de la embarcación hundida al este del Islote. Seguramente ese dato se haya perdido. La única información que se tiene es que era de la armada brasileña y naufragó allí en camino hacia Paraguay, en época de la Guerra de la Triple Alianza (1864-1870). Estos datos son tomados del Diccionario Geográfico de Orestes Araújo (1900).


Pregunta de G. N.: El “arroyuelo de Santa Rosa” que mencionas en el libro, ¿es el que pasa cerca de Tienda Inglesa?

Respuesta: Gracias por la consulta. Es correcto, es el que nace en el Club de Empleados de ANCAP en el Barrio Español y discurre por detrás del Country para ser atravesado por la Ruta Interbalnearia y la Ruta 11 a la altura del Trébol. Luego desciende sinuoso rodeado de un parque lineal hasta ser finalmente entubado en su tramo final, para desembocar en la ensenada de Santa Rosa a la altura de la famosa “Bajada Vieja”. En la cartografía actual dicho curso de agua (que por su escaso caudal y longitud entra más adecuadamente en la categoría de “cañada”) no es denominado de forma alguna, pero en materiales más antiguos es posible observar que sí tenía un nombre, y que en el libro intenté recuperar. Quizás algún día alguien me ayude y ponga un cartelito en la cabecera del puente, ¿quién sabe?


Pregunta de D. P.: En el libro mencionás que un tren recorría la línea Empalme Olmos-La Sierra el día que fue inaugurada, ¿estás seguro de ese dato? Porque nosotros tenemos el dato de que el puente ferroviario sobre el Solís Chico se hizo recién en 1910.

Respuesta: Gracias por la consulta. La verdad es que tras este comentario tuve que ir a revisar nuevamente las fuentes consultadas para este tema (que aún guardo en mi casa pero que espero que algún día puedan estar a disposición de todos en la tan ansiada Casa de la Cultura que viene en camino). En primer lugar, debo aclarar que no manejaba este posible nuevo dato de que la fecha de construcción del puente de la Línea Este sobre el Solís Chico datara de 1910 cuando escribí el libro, y no he tenido elementos a la vista que me indiquen que esto haya sido así, pero si fuera correcto, evidentemente habría yo incurrido en un error al asumir que la inauguración del tramo el 21 de mayo de 1895 implicaba que un tren pudiera recorrerlo de punta a punta.

Analizando más profundamente el tema, me encontré con que el Diario de sesiones de la Asamblea General Cámara de Representantes de en 1908 decía en un pasaje lo siguiente:

“Debe también tenerse en cuenta que una Empresa como la del Ferrocarril Uruguayo del Este, que posee un ramal interrumpido desde hace varios años, no goza de las facilidades necesarias para obtener capitales sin un apoyo especial del Estado, máxime en los momentos actuales en que se ha operado una suba general en el interés del dinero.”

Esto prueba que el ramal no funcionaba en aquel año (y desde hacía ya “varios”), aunque no se especifica la causa.

Por otro lado, en “El Uruguay a través de un siglo” de Carlos Maeso (Tip. y Lit. Moderna, 1910), y en francés se lee lo siguiente:

“Tous les jours, á 8h 45 du matin, un train d’ aller et retour part de l’embranchement de Olmos pour la Sierra.”

(Todos los días, a las 8:45 de la mañana, un tren de ida y vuelta parte del ramal de Olmos hacia La Sierra). Esto indica que en 1910 el ramal había dejado de estar “interrumpido”.

En suma, es altamente probable que el dato aportado sea correcto, y que efectivamente sea imposible que aquel 21 de mayo de 1895 un tren haya cubierto los 50 quilómetros entre Olmos y La Sierra, como dice en la página 33 del libro. Muchas gracias por la información, y procuraré aclarar el punto en una eventual segunda edición.


Pregunta de G. D.: En la introducción y en un pasaje al final del libro mencionas a “Edenrock” un fraccionamiento de tres manzanas, con 42 solares que fuera vendido por Alberto Razabone. Allí mis tíos Juana y César Razabone construyeron en el año 1957 una casa sobre la calle 2, entre 2B y Oeste. Esta es la calle lindera al zanjón generado por el desagüe de la “Cañada de los Quejidos” que tu mencionas. Esa casa la cosntruyó Munday Burgueño.

También me llama la atención que no menciones el último fraccionamiento que hubo en Atlántida, la “Riviera de Atlántida” situado entre el zanjón, Mario Ferreira, la rambla y la primera calle de Las Toscas. Era ese un hermoso bosque de pinos en el supimos jugar a “ladrón y poli”, a “los indios” y además realizar copiosas cosechas de hongos. Hoy está casi desforestado.

Respuesta: Gracias por la consulta. No tenía este dato del fraccionamiento, sí conocía la playa porque es la que yo frecuentaba desde niño. Hoy por hoy se ha perdido un poco aquel nombre, y dado que es el correcto, quería recuperarlo en el libro. Pero me parece sumamente interesante el comentario que me acerca y seguramente si hay oportunidad de hacer una segunda edición, lo agregaré en la sección de los fraccionamientos.

Conozco por supuesto Riviera, es un bellísimo fraccionamiento y no lo mencioné porque no encontré prácticamente información al respecto. Si lo consigo, seguramente lo incorpore a la sección de los fraccionamientos recientes.


Pregunta de M. G.: Hola, en el libro decís que la Piedra del Toro aún existe, tenía entendido que había sido destruida y ya no existía más.

Respuesta: Hola, gracias por tu consulta. Es correcto, la Piedra del Toro aún existe, y más abajo verás una foto en la que la ubico con precisión. En el primer libro de Juan Manuel Gutiérrez se dice que la masa rocosa fue demolida en ocasión de la construcción de la vía férrea del Ferrocarril Uruguayo del Este a partir de 1890, pero el análisis de cartografía histórica muestra que su ubicación real está algunos quilómtros al norte de los rieles ferroviarios, sobre la margen izquierda del arroyo homónimo, muy cerca de sus puntas. El siguiente fragmento de un plano topográfico de 1883 la ubica con precisión:

El nuevo trazado de la ruta 8, (algunos cientos de metros al norte del antiguo), pasa mucho más cerca del punto exacto descrito en los planos como las ubicación de la famosa peña, y en efecto, es posible verla con facilidad desde la carretera.


Pregunta de G.H.: Una consulta, ¿has podido determinar cuáles son las construcciones más antiguas de la zona de Atlántida que aún permanecen en pie?

Respuesta: Muchas gracias por tu pregunta. La verdad es que no tengo la información suficiente como para contestarla con contundencia, simplemente puedo aspirar a dar elementos para una buena aproximación a la misma.

Primero, en el área que hoy ocupa la planta urbana del balneario Atlántida existieron algunas construcciones precarias, propiedad de pescadores principalmente. Hay varios testimonios que documentan la existencia de estas construcciones, e incluso en las fotografías más antiguas que se conocen de la zona de Atlántida estos ranchos pueden ser divisados con claridad.

En cuanto a los registros cartográficos, no hay demasiado. Existen varios planos de finales del siglo XIX y principios del siglo XX que comprenden la zona, pero solamente en algunos de ellos figuran construcciones. En un plano de 1883 se observan dos, una perteneciente a Domingo Batista y otra de la familia Hernández.

En un plano de 1911 aparecen otras dos edificaciones registradas, de Petrona Piris (localizado en lo que hoy es la intersección de las calles Nº 11 y Nº 22) y una “pirámide observatorio” (ubicada en lo que hoy es la esquina de las calles Nº 10 y Nº 1).

No parecen quedar vestigios de ninguna de dichas construcciones en la actualidad.

De 1911 data también “Villa Olga”, el campo de Luis Galimberti. El casco aún existe en la zona de Pinares Norte, y podemos decir sin temor a equivocarnos que es una de las edificaciones más antiguas que aún se mantienen en pie en la zona urbana del balneario. A partir de 1912 se irían construyendo los chalets de los pioneros, muchos de los cuales también aún podemos disfrutar a lo largo de la rambla del balneario.

En lo que respecta a la zona de lo que hoy es Estación Atlántida y sus alrededores rurales, el acervo cartográfico disponible tampoco es muy prolífico en términos de documentación de construcciones, pero es posible igualmente sacar algunas conclusiones.

En el ya mencionado plano de 1883 aparecen otras dos poblaciones además de las ya indicadas anteriormente. En la zona de lo que hoy es el Fortín de Santa Rosa, figura la población de “Derve”, y algunos quilómetros al noreste de esta última, otra población de los Hernández.

Entrando ya en el siglo XX, un plano muy detallado de 1915 de la zona de la estación de ferrocarril (todavía denominada “Las Toscas”) ubica también varias construcciones. Al norte, sobre el camino vecinal que con los años se transformaría en la ruta 11, ya aparecía representaba la vivenda de Atanasio Hernández. Frente a la estación de tren, en la proa que forman la ruta y el mencionado camino vecinal, figuran también algunas construcciones poco detalladas (en su Guía Turística de Atlántida, Arinda González nos brinda muy buen material de estas edificaciones pioneras, así como la de Atanasio Hernández). Por último, ya más al oeste, figuran otras dos construcciones.

Estas dos últimas construcciones aún existen, como se puede ver en esta imagen actual tomada de Google Earth.

Más aún, como quizás ya alguno se habrá percatado, la posición de la que se encuentra más al oeste de las dos es muy similar a la que se registra como “Población Hernández” en 1883. De ser así, estaríamos con seguridad frente a la construcción más antigua de la zona de Atlántida que aún sobrevive.


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25 comentarios el “Hablemos de historia

  1. Federico : Con respecto a una posible ruta distinta para las carretas que transportaban arena a la Estación de Ferrocarril te cuento que en 2010 entrevistamos a uno de los “areneros” que aún vive, se llama Ángel “Chelo” Ferrares, vive en la Estación y tiene 88 años. Está bastante lúcido. Nosotros no le preguntamos específicamente sobre el recorrido que seguían las carretas. Sería bueno, si te parece interesante, que lo entrevistes. Saludos. Wilson

    • Muchas gracias Wilson, es un muy buen dato. Intentaré contactar a Ferrares para conocerlo y para ver si se puede encontrar más acerca de ese posible “camino alternativo” entre la Estación a la playa.

  2. Ferrares vive muy cerca de la Iglesia de Dieste (o de Giúdice). Vas por esa misma calle y preguntás en la Carnicería Progreso o en el Quiosco que está en la esquina dónde vive el Chelo Ferrares y te indican. Serán unas dos cuadras de allí. La casita está en el fondo de un terreno que adelante tiene una construcción como tapiada y leña por todos lados.

  3. Tiene Usted datos acerca de los antecedentes de construcción de la Ruta 11 a la altura de la estación, planos, fecha, si se respetaron las construcciones existentes. Muchas gracias. Hay un viejo poblador de la zona que tiene un problema para cuya solución deberíamos disponer de la información solicitada. Desde ya muchas gracias.
    Le agradecería que si no dispone de la información me informara a quien puedo dirigirme. La situación es muy urgente.

  4. la primera construcion que excistio en estas bastas desoladas zonas solis chico y grande pertenecian a una familia perea solamente un galpon y un ombu desde solis chico y solis grande si nesesitan datos tengo bastante grafico y fotografico de jesus cubela .gracias

    • Estimado Levin, muchas gracias por tu comentario.

      Hay evidencia de que existieron construcciones anteriores a la llegada de Miguel Perea a la zona de lo que hoy es La Floresta, pero es cierto que eran muy escasas y precarias.

      Me interesa sin dudas conocer ese archivo gráfico y fotográfico.

      Saludos y muchas gracias de nuevo.

  5. Hola. Federico. Un gusto saludarte y Felicitaciones por el libro. Escribo referente a los comentarios anteriores en que se menciona si en 1895 el Ferrocarril recorría la linea hasta La Sierra en la inauguracion. Les comento que el puente del solis chico es anterior a 1910 como se dijo. La historia de esta línea es algo extensa y muy variada por las diferentes épocas que abarco. En resumen les cuento: Remontándonos a 1884, año en que el parlamento aprobó la Ley de Trazado General de Ferrocarriles, estableciendo en la redacción construir de 6 líneas; con el objetivo de regularizar las relaciones del estado con las empresas existentes, buscando mediante este plan el establecimiento de un sistema radial donde convergieran en Montevideo. Es entonces que el 15 de setiembre de 1884 se le adjudica a Juan Oldham una de las concesiones de la reciente Ley para que construyera una línea férrea desde Pando a la laguna Merim, pasando por Maldonado, San Carlos, y Rocha; denominada como segundo Ferrocarril Uruguayo del Este. La cual caduca el 1º de Julio de 1888, y se le dio la misma, junto con la nueva extensión a Punta del Este a un nuevo grupo accionario integrado por los empresarios de Montevideo llamados Carrik y Roldós, pero actuando ambos bajo influencia económica de un grupo inversor Ingles, que luego de un tiempo se vinculan con la empresa constructora Perry Cutbill de Lungo, teniendo la mencionada empresa una vasta experiencia en construcción de Ferrocarriles en Uruguay. al poco tiempo se vuelve a constituir una nueva empresa, también de capitales ingleses llamada Uruguay Great Eastern Railway (Siguiéndose llamando popularmente como Ferrocarril Uruguayo del Este) que tenían como cometido adquirir a los empresarios Carell y Roldos la concesión de la mencionada línea. Pero… ocurre un dato a resaltar y es que; por razones de garantía esta nueva empresa le trasfirió la concesión a Perry Cutbill, siendo esta una maniobra que se realizaba en todos los casos similares a este, donde la compañía explotadora era el Uruguay Great Eastern Railway, mientras que la compañía constructora era Perry Cutbill de Lungo comprándose incluso los terrenos a su nombre para ser mas realista.
    Así fue que en 1890 comienzan los trabajos en la zona del departamento de Canelones donde se realizaria el empalme con las vias ya instaladas del CUR Entonces observando este panorama el Sr: Octavio Olmos, decidió donar el predio donde comenzarían los trabajos de la línea hacia el este del país, y lugar en el cual también sería instalada posteriormente una precaria estación.
    Por tal motivo, en agradecimiento al donador del lugar y al transformarse esto en un empalme de líneas férreas el sitio pasó a llamarse “Empalme Olmos” debiéndose destacar que por aquellos años, ya existían pobladores en la zona, pero se presume que se trataban de algunas chacras y amplias estancias. Siguiendo ese mismo año 1890 la empresa constructora del ramal por aquel entonces Perry Cutbill de Lungo, ordena para el Uruguay Great Eastern Railway la construcción en Inglaterra de una locomotora tamaño pequeño, rodado 0-4-0T construida por Black Hawthorn numerada de fábrica 997, siendo ella y algunos pocos vagones con que se comienza la construcción de la línea desde Empalme Olmos hacia arriba, instalando en las cercanías de la estación unos diminutos talleres que serían un galpón y no mucho más que eso, para uso en reparación y mantenimiento del escaso material rodante con el que contaban. Transformando de esta manera al lugar en el centro de operaciones de la empresa, marcando además el comienzo de un importante nudo ferroviario a pesar de que en ese entonces era algo sumamente rudimentario.
    Pero; nuevamente ocurre algo relevante, al poco tiempo de comenzada la construcción, el Uruguay Great Eastern Railway entra en conflicto con el Estado Uruguayo a causa de un hecho que había tenido lugar en Londres donde se había firmado un acuerdo del mencionado Estado con los acreedores Ingleses, lo que llevo que la empresa constructora se reusara a aceptar los términos, paralizando la construcción de la obra. Entonces a lo sucedido se le suma la influencia de una brutal crisis financiera que afecto al Uruguay ese mismo año 1890, llevando todo esto a causar la quiebra de la empresa constructora Perry Cutbill en Londres un año después, dándose a su vez por mismos conceptos la baja de la garantía. De manera que ya sin la empresa constructora, pasarían varios años de paralización hasta que recién en 1894 se reactivan los trabajos en la línea por parte del propio Uruguay Great Eastern Railway.
    Teniendo que adquirir mientras transcurre el año 1895 dos locomotoras más grandes Tipo 4-4-0, construidas por la firma inglesa Hawthorne Leslie numeradas de fábrica 2320 y 2321, lo que habría causado una mejora y expansión de los simples talleres existentes en Empalme Olmos dando paso a la primera e importante población de la zona, la cual se entendería que se crea gracias a la masiva radiación de obreros que llegan pertenecientes a la empresa ferroviaria. De esta manera la empresa construye viviendas para uso del personal, aparte de la casona para la jerarquía y demás oficinas para usos ferroviarios. Así llego el día 21 de mayo de 1895 cuando finalmente se inauguró el tramo de 50km entre Empalme Olmos hasta estación La Sierra uniendo todas las pequeñas estaciones intermedias de esa epoca entre ambas localidades donde en su mayoría el ferrocarril se detenía para carga y descarga de productos, y algún que otro viajero ya que el material rodante destinado a pasajeros con el que se contaba era escaso, siendo compuesto únicamente por dos vagones de madera de dos ejes.
    Pero posteriormente, ya rozando 1896 los trabajos de la línea nuevamente se paralizan por completo al considerarse anti económico el proyecto abandonando el Uruguay Great Eastern Railway para siempre la concesión.
    Así, la situación se mantuvo incambiada a lo largo de doce años hasta que recién en el año 1907 con la idea de revivir la línea entrara en acción un nuevo empresario estadounidense radicado en Brasil desde 1904 llamado Percival Farqhuar. Este Sr. era un personaje importante que tenía una actuación polémica en America latina (ya que financiaba por medio de emisión de bonos…) decide hacerse cargo de la inconclusa construcción abandonada con el afán de proseguirla hasta Río Branco, para comunicarla con las líneas férreas de su propiedad ubicadas al sur de Brasil, y de esta manera atrapar el tráfico “de paso” hacia Montevideo al vincular por este medio los estados de Río Grande do Sul, Santa Catalina y demás, con el Puerto de Montevideo, el cual sería usado como plataforma para los productos Brasileros.
    Ahora bien… Cuando la desaparecida empresa Uruguay Great Eastern Railway pasó a manos del grupo Farquhar comenzó a llamarse desde este momento Uruguay East Coast Railway Co. Ltd., a pesar de que el nombre popular fue incambiado siguiendo como Ferrocarril Uruguayo del Este, teniendo nuevamente como objetivo llegar a la Laguna Merim.
    Todos los trabajos fueron difíciles y consumieron mucho tiempo, adquiriendo en 1907 y 1908 la 4ta y 5ta locomotora de línea, las que eran aún más grandes con rodado 2-6-0 y rodado 2-6-2 respectivamente siendo ambas construidas también por la empresa Hawthorn Leslie. Teniendo ya en su poder 5 locomotoras aumentado a pesar que hasta 1909 se seguía haciendo el trayecto desde Empalme Olmos hasta la punta de línea en estación La Sierra.
    De modo que ahora al aumentar el material rodante se comienza a notar la falta de un lugar adecuado para la realización de reparaciones necesarias, y es por eso en el año1909 cuando verdaderamente se invierte para la construcción de talleres ferroviarios en Empalme Olmos sustituyendo a la precaria construcción existente por una más importante. Lo que conlleva un aumento significativo de habitantes beneficiados por la ampliación que trajo consigo demanda e incremento de mano de obra y personal para la compañía, los cuales se instalan aquí.
    Es de destacar como dato que el grupo Farkuard empieza a numerar y bautizar las locomotoras con nombres de estaciones de la línea. Asi las heredadas del Uruguay Great Eastern Railway se denominaron Nº1 llamada “Olmos” y la Nº2 llamada “Mosquitos” mientras que la más pequeña, que fue la primera en ser adquirida en 1890 fue numerada como Nº3 pero en el caso de ella el nombre que recibió fue extrañamente “Pando”, una estación que no pertenecía a la línea del Uruguay East Coast Railway.
    La máquina llegada en 1907 fue numerada como Nº4 “San Carlos” y la máquina llegada en 1908 numerada Nº5 “Pan de Azúcar”.
    Puede parecer un exceso la compra de tantas locomotoras para una línea tan corta, pero estas adquisiciones eran pensadas a futuro para cuando la línea alcanzara la frontera con Brasil. Adquiriendo además nuevo material de pasajeros a la fabrica The Bristol Wagon & Carriage Works. Ya que se pretendía correr trenes de lujo desde Empalme Olmos hacia la nueva estación próxima a construirse en Maldonado. Estos salones estaban compuesto por 6 unidades, curiosamente integrados por 4 coches de primera clase y dos coches mixtos, algo sumamente extraño ya que siempre la costumbre era adquirir material de primera clase respondiendo esto al carácter lujoso que pretendían llevar los trenes. Años después se convertirían algunos de esos salones de primera clase, a segunda clase. Formando con nuevos salones dos juegos, cada uno con 2 salones de primera clase y un salón mixto. A su vez se compraron 2 furgones a la misma fábrica, no eran para trenes de pasajeros sino que eran para carga, siendo posteriormente adaptados para trenes de pasajeros. Saludos. ATTE cualquier consulta.
    Luis Hernandez

    • Estimado Luis, muchísimas gracias por compartir tus conocimientos tan profundos en la materia para echar luz sobre este asunto. Se me abren muchas más preguntas tras leer lo que has escrito, pero según tus palabras sería correcta entonces la frase de la primera edición del libro en la que se dice que aquel 21 de mayo de 1895 un tren corrió desde Olmos hasta La Sierra.

      Muchas gracias nuevamente por el aporte.

  6. en 1857 exsistia una linea que llegaba hasta estacion las cierras heran simples paradas donde se estudiaban los comportamientos de las plagas como los mosquitos era en sarandy de mosquitos estacion plubiometrica numero 45 propiedad de manuel perea luego compra miguel perea hermano de miguel y cpmienzan a forestar los deserticos paisajes arenosos norte y sur de lo que es ahora la floresta .

    • Seguramente hay un error en la fecha, ya que para 1857 aún no había ninguna vía férrea construida en Uruguay. En un post anterior Luis Hernández resume con muy buen nivel de detalles la historia de la línea este.

  7. si en los planos que tengo en mi poder figuran extenciones temporarias que heran cambiadas segun el recorrido que se debieran hacer es mas en estos mapas originales salbados de deterioro y la desaparicion tienen en su parte baja un sello bastante grueso como si de un anillo se tratase tenemos que reunirnos para ver material y reconstruir partes posiblementes ya perdidad en los archibos y escrituras .

  8. 11
    En el resto del país, desde fines del siglo XIX,
    “Del s
    ueño de la “ciudad

    balneario” se pasó sin mayores
    dificultades al del “país

    balneario”, aunque en los hechos sólo abarcó la línea costera desde Colonia al
    Chuy (…)”.
    16
    Se fueron desarrollando los balnearios de Piriápolis, Punta del Este, Real de San
    Carlos (Colonia),
    Atlántida, La Floresta, La Paloma, Solís, etc. También aquí jugaron un papel importante las iniciativas privadas y
    estatales (a través del gobierno central y de los municipios).
    En este sentido, la expansión del ferrocarril jugó un pape
    l muy importante. Así, un grupo de empresarios del país
    fundaron en 1866 el “Ferrocarril Central del Uruguay”, que puso en funcionamiento la línea Montevideo (Bella
    Vista)

    Las Piedras el 1 de enero de 1869, luego ampliada a Progreso y finalmente, hacia 1
    872 llegó hasta las
    márgenes del Santa Lucía (en 1872 había nacido el primer hotel del país, el Hotel Biltmore, en Santa Lucía). Pero
    la empresa no era redituable y fue vendida en 1876 a un consorcio inglés “The Central Uruguay Railway Ltd.”,
    que va a cont
    inuar dicha obra por el resto del país. Una serie de leyes fueron regulando el trazado, y el Estado
    adquirió algunas líneas creándose en 1915 la Administración de Ferrocarriles y Tranvías del Estado. A su vez, en
    los años 1920 el Estado se abocó a la const
    rucción de una red paralela de puentes y caminos dando paso a la
    difusión del transporte automotor. Y a partir de los años 1930 se utilizaron los ómnibus interdepartamentales.
    Paralelamente, el turismo se fue institucionalizando. En 1890 nació el Touring
    Club Uruguayo con el objetivo de
    propagar y difundir el turismo en general en todos sus aspectos (organizar excursiones, publicar guías, mejorar
    caminos, fomentar parques, brindar información al viajero, etc.). En 1913 el 1er. Congreso de Vialidad, reunid
    o en
    el Ministerio de Obras Públicas (Ministro Juan Carlos Blanco), lo estimuló a través de las chapas indicadoras de
    caminos, la forestación de las zonas por las que pasaban carreteras, la construcción de puentes y mejoramiento de
    la red vial, etc. Ese mi
    smo año nació la Asociación Nacional Atracción de Forasteros que publicaba una guía para
    el viajero. El 1er. Congreso Nacional de Turismo se reunió en Montevideo en 1927 (del 8 al 15 de diciembre), por
    iniciativa del Director de la Revista Social del Touri
    ng Club Uruguayo, Perfecto López Campaña, con el fin de
    estudiar las formas de estimular el turismo. En él se argumenta la necesidad de crear un organismo nacional de
    turismo.
    17
    Finalmente, en 1930 se creó la Comisión Nacional de Turismo.

  9. hola queria aclarar que las binculaciones con los empresarios de londres eran solamente proyectos con los ferrocarriles del uruguay.segun escritura dice asy. londres cuatro de abril 1884,entre s.e. el coronel don antonio amaro carve ministro encargado de negocios del uruguay y los representantes de la firma —- llamados en lo sucesivo concesionarios—- walter j . cutbill y ulises de lungo por parte de notario publico johnn venn . . debidamente recibido y jurado.. sy hicieron trabajos en venezuela ferrocarril la guaira caracas.en brasil ferrocarril teresacas.en africa del sur ferrocarril del natal. ect ect pero no en uruguay .la historia es muy mas alla de lo que hoy se pueda encontrar desde el 1857 hacia adelante ya que mucho material fue depurado quemado desaparecido ect .un saludo y era solo eso me gusta que la gente investige sobre las lineas del uruguay antes y despues de las carretas .
    .

  10. Hola que tal? Atlántida es un balneario al que amo y visito cada año. Este año hubo de llamarme la atención una casa en particular ubicada en la calle Circunvalación casi la rambla. Esta casa es inmensa y esta en estado de total abandono. Su nombre Colibrí y sus ventanas me hacen pensar en una casa que data de hace muchísimos años. Los pastizales cubren la casa y un proyecto de rejas dan la pauta de un abandono rápido del lugar quizás atribuido a un fallecimiento o un imprevisto. Agradezco usted me pueda brindar algún tipo de información al respecto. Dado que me fascinan las historias de casas en abandono y la historia del lugar como parte de Atlántida. Desde ya muchísimas gracias
    Susana

  11. increible se logro encontrar siguiendo pistas material fotografico de la azotea de sosa diaz que espectacular archivo fotografico inedito ya que eso fue destruido en su totalidad y no hay datos de ello que espectacular

  12. buen dato sobre atlantida quien sabe sobre la azotea en sosa diaz muy dificil les paso un dato santiago santos .

  13. Hola buenas noches como estan !!me llamo Raul , vivo en Buenos Aires , me dedico a las restauraciones y reciclados de objetos antiguos, por ende siempre estoy en busca de tesoros por asi decirlo, esta semana compre mucho material en papeles, y encontre un antiguo folleto sobre: plano de subdivision del Balneario Atlantida, en la cual ofrecian una buena inversion, capaz les interese, saludo atte !!

  14. Hola! Tendrá algún dato de la actual residencia para estudiantes en Atlántida que se encuentra entre calle 5 y 18? Es muy antigua con columnas con capiteles al estilo jónico. Me gustaría saber de qué tiempo data, si era el hogar de alguna familia o si se utilizaba para otra cosa. Desde ya muchas gracias.

  15. Según una foto que encontré en la web. Parece ser una ex vivienda de Terra, la actual residencia del Cerp. Se tratará del presidente? Cualquier otro dato me hes de ayuda.

  16. Me gustaria saber que fue del hotel biltmore en santa lucia. Pase todas las vacaciones ahi con mis padres y abuelos hasta 1976. Ellos eran muy amigos de su dueño el señor monseglio y su familia. Tengo mucho que contar sobre eos años y me gustaria compartirlas

  17. Hola. Ahora leyendo comentarios anteriores de algunas opiniones validas porsupuesto. Las mismas pueden llegar a generarte confusion en el libro ya escrito.
    Por eso agregare unos comentarios a consultas “Hablemos de historia”
    En primer lugar. En la zona del balneario Atlantida se creo la Territorial Uruguaya que era una sociedad anonima creada por medicos de Profesion radicados en Montevideo. El Territorio adquirido se extendia desde la costa hasta la estacion de Ferrocarril que ya cruzaba los arenales por el año 1895 en donde ademas estaba instalada la estacion “Las Toscas”
    La idea de esta sociedad recien creada era el negocio de la plantacion Forestal en prioncipio. Pero ademas de eso se noto el interes que habia por el lugar y decidieron lotear los mejores predios contra la costa para realizar edificaciones en ellos. Posterior a eso se expandio y siguieron con la reparticion de predios mas alejados lo que llevo a empezar a crear el balneario ciudad.

    En cuanto a lo referido al Ferrocarril comento que. La linea se inauguro el 21 Mayo de 1895 desde Empalme Olmos a La Sierra motivo por el cual el puente sobre el arroyo Solis estaria construido seguro el año anterior. En ese entonces una de las estaciones intermedia era la denominada “Las Toscas” en el actual lugar de estacion Atlantida. La mencion del nombre Las Toscas era porque en las cercanias del puente del Ferrocarril estaba el paso de diligencias o carretas usado desde epocas coloniales para poder sortear el curso de agua de manera segura en las bajantes del mismo.

    Pero resulto de una comentario los siguiente. “Debe también tenerse en cuenta que una Empresa como la del Ferrocarril Uruguayo del Este, que posee un ramal interrumpido desde hace varios años, no goza de las facilidades necesarias para obtener capitales sin un apoyo especial del Estado, máxime en los momentos actuales en que se ha operado una suba general en el interés del dinero.”
    Les explico la realidad ya que un comentario anterior quizo asociar interrumpido con la no construccion del puente en cuestion. Lo que quiere decir esto es que si bien la linea se inauguro como mencione anteriormente. La misma estaba interrumpida ya que en el Trazado general de Ferrocarriles la misma deveria llegar a Maldonado pero quedo interrumpida en estacion La Sierra por varios años hasta que se culminase en 1910 como se planteaba.

    Aparte de esto agrego otra equivoacion mencionada. Alguien menciono una via desde la estacion hasta Atlantida para llevar arena al lugar. La verdad que ahi nunca existio ninguna via para arenera ni para llevar pasajeros a la misma. El unico sendero posible era el camino vecinal usado por vehiculos y personas para llegar desde la estacion de siempre. Aca la confusion seguramente se genero con La Floresta (En la Foto se aprecia el hotel atras con la via Trocha angosta pasando al lado) ahi si existia un servicio de Tranvia que llevaba pasajeros desde la Estacion “Mosquitos” en aquel entonces la cual estaba mas alejada que La Floresta actual. Por eso ese servicio de Tranvia primero a caballos y despues con una locomotora a motor se encargaba de unir la estacion con el hotel ya que la distancia era mucho mayor para acceder.

    • Muchas gracias por tu nuevo aporte, Luis.

      Evidentemente manejas más información sobre el ferrocarril y esa interpretación que propones del texto sobre el Ferrocarril del Este es también factible y coherente con el otro texto en francés, por lo que queda aclarado el punto.

      Con respecto al último comentario, la foto no es de La Floresta sino de Atlántida. Quizás esa vía no llegaba hasta la estación y posiblemente además fue efímera, pero además de esa imagen, como dice arriba, en los libros de la Territorial Uruguaya hay registros de su existencia.

      • Hola. Gracias por la respuesta. Estos aportes los realizó para evacuar dudas posibles en la medida que se pueda. Entonces cabe resaltar el punto dd la Foto del Ferrocarril en Atlántida el cual nunca supimos de una existencia. Es posible que Fuera industrial pero dentro del balneario (Esos eran comunes denominados Decauville que se armaran y desarmaran según necesidad) Te agradecería si me enseñas esos artículos sobre la Teritorial que lo demuestran. A cambio Te envió no se si Tenes Fotos de la antigua Las Toscas además del Tranvía la Floresta que es algo interesante.

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